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Honda CB 650R evoca a memória

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A Honda CB 650R NSC é uma naked esportiva compacta que empolga ao pilotar numa tocada esportiva
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A Honda CB 650R NSC é uma naked esportiva compacta que empolga ao pilotar numa tocada esportiva

Não há como não lembrar da Honda CB 400 Four de 50 anos atrás, ao pilotar a CB 650R Já faz quase dois anos que a Honda CB 650R NSC foi apresentada, em substituição à naked anterior da família 650, que ainda utilizava o “F” no nome e abusava do estilo streetfighter .

Fiquei esse tempo todo, também, sem pilotar a motocicleta , de forma que até havia esquecido de como é bacaninha essa versão bastante modernizada de uma café racer .

Da mesma forma que naquela ocasião, a Honda CB 650R NSC me aguçou a memória de quase 50 anos antes, quando foi lançada, mundialmente, um dos ícones da marca, a Honda CB 400 Four de 1974.

A lembrança começa antes mesmo de montar na CB 650R e acelerar: os quatro escapamentos saindo do motor formam uma escultura, antes de se unirem na saída única, embaixo do pé direito do piloto.

Não há como não associar esse desenho com o escapamento da Honda CB 400 Four , que também seguiam um desenho plástico, projetado inicialmente com a finalidade de facilitar a manutenção do motor. A forma agradou tanto que influenciou uma série de outras motocicletas, inclusive da concorrência.

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A Honda CB 400 Four foi a primeira motocicleta a ter escapamento quatro- em-um original de fábrica, seguindo uma tendência verificada pelos proprietários de outras four, de usar esse tipo de escape , só que sem qualquer abafador. Isso originou um dos sons mais bonitos da história das motocicletas, quem sabe superado apenas pelo ronco do seis cilindros da Honda CBX .

O tamanho da Honda CB 650R NSC também lembra a tão querida CB 400 Four. Bastante compacta, a nova CB é tanto muito fácil de ser pilotada, principalmente em baixas velocidade e em manobras, quando ágil e estável em estradas sinuosas.

Uma das razões do sucesso da CB 400 Four , na época, era a facilidade de manejo pelos motociclistas de menor estatura que também queriam uma motocicleta de quatro cilindros.

Ao guidão, a Honda CB 650R NSC continua a lembrar a sua inspiradora, em especial pelo guidão baixo, quase plano, e a pedaleira recuada. Mas, ao acelerar, vêm mais recordações.

Novamente o ronco, contido porém grave, encantando os ouvidos em rotações bem altas. Tem o catalisador , diferentemente da antiga, mas que também tinha um grande silenciador cromado que restringia ruídos mais fortes.

Honda CB 650R acelera com vigor e a faixa vermelha do contagiros
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Honda CB 650R acelera com vigor e a faixa vermelha do contagiros “começa” lá nas 12.500 rpm

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As reações ao acelerador são outro ponto de comparação. Guardadas as devidas proporções de épocas e potências (37 cv contra 88,4 cv, ou, para ser mais justo, 90,5 cv/litro contra 136,2 cv/litro), a Honda CB 650R NSC demora um pouco a subir de giro, quando se abre o acelerador, a menos que se reduza uma ou duas marchas, mas quando isso acontece, empurra com muito vigor.

Mas essa é uma característica comum aos multicilindros de menores cilindradas, bem diferente dos motores maiores, como da sua irmã Honda CB 1000R NSC , que proporcionam um “soco no estômago” quando se abre o acelerador repentinamente.

Para uma pilotagem tranquila, a Honda CB 650 NSC dá a impressão de ter uma relação final muito curta, mas não é bem assim. A meia rotação, lá pelas 6.000 rpm, o motor já está com bons valores de potência e torque, dando a impressão de que precisaríamos engatar uma sétima marcha, mas aí lembramos que a faixa vermelha “começa” lá nas 12.500 rpm! Tem muito motor, ainda. E essa é uma das melhores sacadas da CB 650R .

Em resumo, a Honda CB 650R NSC pode ser a motocicleta ideal para quem quer uma pequena esportiva com muito estilo e muita tecnologia aplicada à segurança da pilotagem e, ao mesmo tempo, com uma simplicidade única, como se pode notar pelo reduzido painel de instrumentos de LCD.

A Honda CB 650R NSC está disponível nas cores vermelha e preta e custa R$ 48.440.

Fonte: IG CARROS

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A mobilidade elétrica ainda precisa ser escrita

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Vagas para carregamento não podem ser a mesma de estacionamento
Arquivo pessoal

Vagas para carregamento não podem ser a mesma de estacionamento

Fala galera, beleza? Gostaria de trazer um texto mais sério esta semana, mas essencial para o desenvolvimento da mobilidade elétrica no Brasil. Deixo um apelo para que aproveitem o momento de eleições e tentemos emplacar como proposta de governo. Gostaria de trazer um panorama sobre a legislação brasileira acerca da mobilidade elétrica, tanto em âmbito federal quanto em nível regional.

Que tal começarmos falando da aquisição de um veículo? Em 2015 foi publicada a Resolução nº97/2015, que reduzia a alíquota de 35% para para uma faixa entre zero e 7% de imposto de importação para veículos movidos por motor elétrico. Isso permitiu a abertura de um mercado de veículos elétricos no Brasil.

Em âmbito também nacional, temos algumas normas e resoluções, como a Resolução nº 1.000 da ANEEL, que estabelece as condições gerais de fornecimento de energia elétrica, inclusive serviços de carregamento de veículos elétricos, e a NBR 17019, que determina os requisitos mínimos para carregadores de veículos elétricos.

Em âmbito regional (estaduais e municipais) temos diversas leis que incentivam a mobilidade elétrica, como a isenção de rodízio na cidade de São Paulo, vagas exclusivas no centro de Curitiba e diversos estados que decidiram adotar o desconto ou isenção de IPVA para os veículos elétricos.

Parece que temos uma legislação ampla em relação ao assunto. Entretanto, falta definição de regulamentações mais amplas em relação ao uso das estações de carregamento. Muitos conflitos poderiam ser evitados caso houvesse uma regulamentação clara sobre o assunto.

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Para começar, sou a favor de um cadastro nacional de estações de carregamento de “uso coletivo”. Ou seja, aquela estação que tem como objetivo atender mais de um usuário e que seja diferente da unidade consumidora que fornece a energia elétrica. Hoje não temos uma base oficial, apenas registros de formados de forma colaborativa e coletiva.

Temos a estimativa de mais de 1.300 pontos de carregamento no Brasil, todavia, acredito que a quantidade é ainda maior. Uma base de dados nacional permite a visão real que a mobilidade elétrica já alcançou e colabora no desenvolvimento estratégico para implantação de novos pontos.

Um ponto fundamental para os usuários é a indicação de locais de carregamento em rodovias. Imagine viajar por uma rodovia sem sinal de celular, como localizar um ponto de carregamento até então desconhecido? Nada melhor do que uma placa de posto de serviço tão comum em nossas viagens. Já há símbolos para Posto de Combustível, Restaurante, Hotel, Mecânica, Borracharia, Banco 24h… Por que não temos um símbolo indicando um carregador? Simples, por não ter sido regulamentado ainda.

Atrelado ao desenvolvimento da infraestrutura de pontos de carregamento, precisamos de regulamentação de um item imprescindível para acontecer o carregamento. Não falo da parte elétrica porque essa já está bem regulamentada, mas sim no uso da vaga em si.

Da mesma forma, vejo como algo de suma importância a regulamentação das vagas de carregamento, com regras de uso e respectivas sanções em caso de uso inadequado. Leia-se como vaga de CARREGAMENTO de veículo elétrico algo diferente do que vaga para ESTACIONAMENTO de veículos elétricos.

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Alguns locais já adotam vagas exclusivas para o estacionamento de veículos elétricos ou de baixa emissão de carbono, muito comum em edifícios garagem de empresas que buscam o uso de modais mais sustentáveis pelos seus colaboradores. Entretanto, o objetivo é a regulamentação da vaga de carregamento. Mesmo um veículo elétrico que não esteja carregando estaria impedindo o uso por outros usuários e poderia ser enquadrado nas sanções previstas.

Resumindo, a vaga de carregamento é para carregar e sair, igual a uma vaga de carga e descarga, embarque e desembarque, a famosa vaga do aeroporto de Viracopos “kiss and go” (Beijo e tchau, rsrsrsrs). Não há diferença entre um carro à combustão e um carro eletrificado quando impedem o carregamento, o transtorno é o mesmo, apenas a raiva é maior considerando que você pode pensar que o dono do carro eletrificado poderia ser mais consciente em relação ao uso do carregador.

Tanto a vaga para carregamento quanto a sinalização precisam de regulamentação. E o mais adequado que seja feito pelo CONTRAN, assim já abrangeria todo o território nacional. Lógico que não impediria regulamentações adicionais por municípios e estados, mas acredito ser o caminho adequado através do CONTRAN.

Então, caros leitores, peço uma ajuda para espalharmos a palavra da mobilidade elétrica perante o poder público. Nada que sugeri no texto é de complexa aplicação, mas de valor inestimado.

Conto com cada um de vocês. Até mais…

Fonte: IG CARROS

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